EmitenNews.com - Sekilas, frasa “pajak mobil listrik” sungguh sederhana. Akan tetapi, diskursus publik yang berkembang, jauh lebih kompleks. Pro-kontra tak terhindarkan. Karena itu, sejatinya, wacana hari ini bukan lagi soal: apakah kendaraan listrik patut dikenai pajak atau tidak? Solusi yang lebih mendasar adalah bagaimana pemerintah menata transisi dari rezim: insentif pajak menuju perpajakan netral, tanpa menghambat momentum dekarbonisasi dan pembangunan industri hijau nasional.

Dalam konteks pembangunan terkini, pertanyaan tersebut menjadi semakin urgen dan krusial karena kebijakan fiskal dengan tegas menempatkan mobil listrik sebagai sektor yang layak memperoleh afirmasi, bukan objek yang sepenuhnya siap diperlakukan sama dengan kendaraan konvensional. 

Melalui Peraturan Menteri Keuangan (PMK-12/202), pemerintah memperpanjang Pajak Pertambahan Nilai (PPN) Ditanggung Pemerintah (DTP) atas Kendaraan Bermotor Listrik (KBL) berbasis baterai roda empat tertentu dan bus tertentu, serta Pajak Penjualan atas Barang Mewah (PPnBM) DTP atas kendaraan roda empat emisi karbon rendah listrik tertentu.

Sementara, Direktorat Jenderal Pajak (DJP) menjelaskan bahwa insentif itu mencakup PPN DTP 10% dari harga jual untuk KBL roda empat tertentu dengan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) paling rendah 40%, PPN DTP 5% untuk bus listrik tertentu dengan TKDN 20% sampai kurang dari 40%, dan PPnBM DTP 3% bagi full hybrid, mild hybrid dan plug-in hybrid tertentu, hingga akhir 2025 (Siaran Pers DJB, 19/01/2025). 

Lalu, dalam liputannya, Kompas.id (8/4/2026) -yang intinya- secara gamblang memaparkan bahwa pemerintah memacu pengembangan ekosistem kendaraan listrik melalui konversi hingga Peta Jalan Dekarbonisasi Transportasi. Insentif fiskal juga masih dibutuhkan. Benang merah desain kebijakan fiskal pemerintah tersebut sungguh tegas: industri mobil listrik nasional masih didudukkan sebagai sektor transisi sehingga perlu ditopang pemerintah demi memastikan dekarbonisasi tetap ada pada rel visi yang diimpikan, sekaligus, mampu menata basis industri hijau nasional yang kokoh secara bertahap.

Dengan ungkapan lain dapat dikatakan bahwa insentif pajak tidak semata dilihat sebagai pengurang beban pajak, akan tetapi, sebagai katalis demi menata industri hijau nasional. Sepanjang horizon pasar immature dan/atau ekosistem belum kokoh, pemerintah hadir sebagai akselerator. Pada titik ini, insentif bukan anomali, akan tetapi, merupakan bagian dari strategi transisi secara keseluruhan. Justru, karena itu, pertanyaan yang relevan kini adalah kapan afirmasi fiskal harus mulai diubah menjadi disiplin fiskal?

Kurt van Dender (2019) dalam OECD Taxation Working Papers No. 44, dengan gamblang menekankan bahwa desain pajak transportasi yang efisien semestinya bertumpu pada external costs (biaya eksternal yang akan dikoreksi dari aktivitas transportasi jalan raya [seperti: perubahan iklim, polusi udara lokal, polusi air dan tanah, kebisingan, hilangnya keanekaragaman hayati, penggunaan lahan yang tidak efisien, risiko teknologi, gangguan visual dan getaran] serta eksternalitas sosial [seperti: kecelakaan, dampak kesehatan, efek penghalang, penurunan kualitas hidup], termasuk eksternalitas ekonomi (keausan infrastruktur dan kemacetan).

Kurt van Dender juga menegaskan terdapat ruang besar untuk memperbaiki praktik perpajakan transportasi, terutama melalui pungutan yang lebih berbasis penggunaan jalan raya. Dengan demikian, netralitas pajak bukan berarti menolak agenda hijau, melainkan memastikan bahwa instrumen fiskal tetap relevan ketika pasar, teknologi dan sumber penerimaan bergeser. 

Pandangan Kurt van Dender itu penting untuk kita cermati bersama karena mobil listrik nasional memang mengurangi ketergantungan pada bahan bakar fosil, akan tetapi, tidak otomatis menghapus eksternalitas transportasi secara keseluruhan. Kendaraan listrik tetap menggunakan jalan, senantiasa berkontribusi pada kemacetan dan selalu menimbulkan kebutuhan pembiayaan infrastruktur transportasi. Karena itu, problema kebijakan fiskal sesungguhnya bukan “perlu atau tidak perlu pajak”, akan tetapi, apakah pajak benar-benar merefleksikan eksternalitas yang hendak dikoreksi.

Mengacu kepada logika OECD itu, pungutan berbasis penggunaan jalan memiliki justifikasi yang lebih kuat apabila dibanding pajak pembelian atau kepemilikan yang terlalu kaku dan belum presisi. Lalu, seperti apakan fakta empirisnya? Dalam IMF Working Paper, Camara, Holtsmark dan Misch (2021) -intinya- menggambarkan bahwa penghematan emisi di tingkat rumah tangga dari tambahan pembelian electric vehicles (EV) di Norwegia cenderung terbatas.